樞紐FBA空運航線網絡
由中轉FBA空運航線構成的FBA空運航線網絡稱為樞紐FBA空運航線網絡，其中中轉機場稱為樞組 (hub)機場，其他機場稱為輪輻（spoke)機場。是一個以機場1為樞紐的單 樞紐FBA空運航線網絡，多數樞組FBA空運航線網絡可能有兩個甚至多個樞紐，構成多樞紐FBA空運航線網 絡。對于多樞紐FBA空運航線網絡，每個輪輻機場可以連接一個或多個樞紐機場。有些樞 紐FBA空運航線網絡甚至允許部分輪輻機場之間直飛，此時的樞紐亞馬遜物流FBA空運航線網絡是中轉FBA空運航線和直飛FBA空運航線的組合，不過一般直飛FBA空運航線的比例都不會很高。 樞紐FBA空運航線網絡具有很強的匯流效應。對于圖3-6所示的單樞紐FBA空運航線網絡，如 果服務了該網絡的所有O-D對，那么每條航節上匯集了12個O-D對的需求。
蛛網式FBA空運航線網絡
蛛網式FBA空運航線網絡是直飛FBA空運航線、經停FBA空運航線和中轉FBA空運航線的混合物，所示的蛛網式FBA空運航線網絡，服務了78個O-D對（來回程只算一個)，其中 直飛的FBA空運航線有36條，占46%，經停FBA空運航線至少可以有18條，占比不低于24%，中轉FBA 空運航線最多可能有24條，占比不超過30%，可見蛛網式FBA空運航線網絡具有部分匯流 效應。 蛛網式FBA空運航線網絡是美國西南航空公司通過分析總結本公司的FBA空運航線網絡演化結 果后首先提出的結構形式。
這種結構的網絡營運原則是盡量采用直飛FBA空運航線和經停 FBA空運航線，必要時也可采用中轉FBA空運航線，但是中轉率必須控制在30%的范圍內。 在航空運輸的早期發展階段，受航空產業政策以及航空公司運營規模等多 種因素的影響，航空運輸企業普遍采用城市對FBA空運航線網絡。20世紀后期，隨著美 國開始實行航空運輸自由化政策，出現了樞紐FBA空運航線網絡。不久后出現了低成本航空公司，他們堅持采用城市對FBA空運航線網絡。隨著樞紐FBA空運航線網絡和低成本航空公 司的出現，關于城市對和樞紐FBA空運航線網絡優劣的探討便成為民航界和學術界的熱點 問題。 我國雖然已經成為第二民航大國，但是FBA空運航線網絡基本上還是城市對或者線形 的。大型國有航空公司一直企圖發展樞紐FBA空運航線網絡，近幾年在發展國際樞紐FBA空運航線 和區域樞紐FBA空運航線網絡方面已經取得了一些成效，但全國范圍的樞紐FBA空運航線網絡建設 還沒有取得實質性進展。
