自20世紀90年代末以來，世界海運巨頭將視野投向世界各主要經濟區域、航運要塞及狹地的港口與岸線。這些區域不僅具有戰略性區位資源特點，同時也是
航運企業全球綜合物流供應鏈的構建納入港口節點：港口屬性與基本功能
港口岸線、碼頭等硬件設施具有準公共產品(Quasi Public Good)特征
港口的準公共產品屬性：區域資源壟斷性、競爭性及經營收益性準公 共產品通常具有一定的競爭性，或者由于類似港口碼頭、道路等具有自然區域壟 斷性而使其擁有與經營具有特殊性。但是，因其自然區位的壟斷性而降低其競 爭性，這也是港口私人經營商獲得的一種自然區位優勢，但港口的非排他性并不充分。 這其中有諸多原因，但最主要的原因是公共成本、公共收益與私人成 本、私人收益之間的差別。這個問題我們在第一篇研究海運業港口的屬性時做過 初步探討。 他們不僅依托港口發展港口輔助服務，使業務環節進一步 延伸，涉及給養、裝卸、倉儲、堆場等物流各環節的經營，完成全球區域內陸縱深下的門到門服務，將物流經營人業務擴展到內陸腹地。
同時，他們依托港口建立與腹地區域的聯系，并進一步在內陸區域 發展無水港與第四代港口，形成全球經濟及戰略區域的全覆蓋。 實際上，這也是能夠進入全球前20家航企組成的全 球“富人俱樂部”的通行證。 對于這些具有公共設施屬性的準公共物品來說，由于這些公共基礎設施具有 “自然壟斷資源的特點及地理區位壟斷優勢特征，在一個區域經濟發展中往往形成 具有增長極性質的經濟地理區域”。
不管是一國的國有資本投資建設，還是私人 資本投資建設該自然壟斷或區位壟斷優勢，都可以形成一個依托自然或區位優勢 成長起來的高增長的經濟區域。比如，按照歷史上區位優勢理論，從15世紀以來 世界各國建造了類似漢堡、安特衛普及新加坡等高速發展的自由港、自由貿易區及 保稅區域。 當然，可以想象，如果該區位的某些自然壟斷或區位壟斷優勢的港口岸線及碼 頭等如皆為私人資本投資經營，那么，這種優勢在哪些方面可以區別于國家投資建 設職能呢?公共利益與私人利益的差別是一個大問題。
