2010年中國經濟率先實現10%的增長。中國以巨大的內需帶動世界經濟，中國進口拉動了東南亞國家及其他新興工業化國家的FBA海運增長。同時，給美國、歐洲等發達國家經濟穩定注人了能量。后危機周期仍然沒有過去，歐洲又通過資本市場的傳導給歐洲及相關國家的經濟恢復增加了新的壓力。后危機周期全球貨運代理還未能實質性改變，國際集裝箱運輸市場的恢復未能從根本上扭轉。第三，后危機周期中的種種變數：弱美元關聯的風險負面效應。2000年后，美國、歐洲等發達國家已經向消費型國家轉變，美歐消費能力下降，但是發達國家與新興工業化國家的產業內在關聯還存在，勢必給這些國家的FBA海運增長帶來負面效果。同時，美元疲軟及歐債危機使這些國家的分工收益與貿易收益受到損失。長周期中的種種變數在不確定中發展。
（1)危機爆發世界主要航線貨運量跌幅嚴重第一，危機爆發后短期內造成世界主要國際物流航線驟跌：FBA海運貨運量跌幅嚴重2009年是世界經濟貿易跌幅最嚴重的一年。由此引起的局面的嚴重性是可想而知的。第二，發達國家進口消費不足領跑世界經濟恢復遙遙無期：各類風險纏身。世界經濟回暖似乎成為貨運代理公司祈求的希望所在。雖然很多人寄托希望于美國、歐洲等發達國家經濟的復蘇，事實上，后危機的長周期從根本上是對美歐等發達國家而言的。
但美國消費需求乏力是由眾多因素造成的，不是短時間可以改變的。面且，其幾十年的低速增長也難領跑世界經濟的恢復，況且它的恢復還需要世界各國來買單，或需要共同承擔其損失，加上糾纏在一起的不斷疲軟的美元問題，遠景遙遙無期；而歐盟被其主權債務糾纏，金融貨幣、主權債務與產業投資貿易等因素互相作用，被搞得焦頭爛額，其區域內部的問題何時搞定?27個國家的區域集團絕對比一個國家的恢復要困難得多。事實上，全球FBA海運業的希望應該寄托于后發展歷程的跨境物流經濟恢復與增長，進而促進國際物流增長。
當然，美、歐、日的貿易總量也不能忽視，但是在海運運力的投入上需要重新布局。第三，后發展歷程新興國家的作用值得期許：區域產業內部關聯性強則值得期待。這個時期是個長周期，因為類似中國、東亞“四小龍”或拉美新興經濟體等已經正向高速增長30年，而實行市場經濟的民族國家雖然國民經濟脆弱，但是也正步人粗放型增長階段。這種產業關聯結構進一步與發展中國家形成結構性布局。“鉆石五國”對貿易恢復將起到一定的作用。這種貿易的恢復是有很強的彈性的。
比如，2010年，以中國為代表的經濟體經濟開始恢復，這是FBA海運業恢復與發展的動力，也是布局全球運力的新的基石。唯一需要注意的是，眾多的后發展歷程的新興經濟體承接美歐的產業，與美歐等國家存在規模較大的亞馬遜商品貿易聯系，客觀的關聯與可能的波動都不可忽視。后危機階段的實力競爭使中小型集裝箱公司難免要付出巨大代價，即使淡出海運業也是可能的。后危機時代如何發展，到了一個需要考慮如何根據世界經濟國際物流格局的變遷重新規劃世界FBA海運航運網絡的深層次思考時期。
