(1)大資本門檻與海運巨頭寡頭市場行為：少數跨國巨頭的全球利益分配規則航運公司能否完成一體化產業鏈體系的構建與科學治理，是提升該國產業必然要求，也是國家海運產業發展戰略的必經之路。事實上，從全球海運競爭格局看，一國海運業能夠參與全球富人，決定其在世界海運市場競爭中的利益分配能力。當前，我國的航運界已經具有布局全球供應鏈的意識，但總體來說，后形成的及地域經濟關系，相比較西方百年航運公司在全球中的布局，還有不小的差距。同時，我國航運公司規模也是嚴重制約我國航運公司布局與發展的重要原因。
（1）世界航運并購戰略危機前世界海運市場壟斷格局提升到新高度。近20年，世界跨國航運公司在海運市場的壟斷推進戰略風起云涌，不僅使世界海運市場額獲得絕對的壟斷性提升，同時，這些跨國航運公司，特別是全球大型航運公司已經開始從戰略操作手段上進行協同與合作。一方面通過岸線、港口資源共享，船舶艙位共同安排等作出協調，運力共享機制等，以減少惡性競爭帶來的損失；另一方面，跨國航運公司還在航線上減少競爭，并通過不同航線的整合實現一體化供應鏈，形成整體競爭優勢，獲得共贏。
東南亞金融危機促使聯盟格局打破打破聯盟中航運公司力量對比：機遇歷次危機都會使航運市場各力量主體實力對比發生變化。在陷入經濟危機用期或進入市場低迷周期時，海運業的屬性就會發揮作用。力量相當的企業或者抱團取暖，或者因實力變化，實力強的企業獲得兼并弱企業的機會，通過兼并等活動整合其航線與資源。1997年東南亞金融危機正提供這種環境，危機致使整個世界經濟低迷，這使得整個航運市場需求一片慘淡。面對整體宏觀環境的萎靡不振，眾多航運公司經營虧損嚴重，形成弱肉強食的現象。
（2）聯盟階段海運市場利益瓜分機制缺陷顯露：力量變化促使海運壟斷市場形成吞并并購行為航運公司大資本專用性屬性，同時燃油等運營成本不斷提高，危機與市場慘淡情況下航運公司間惡性競爭在所難免，價格戰是其中一種不可避免的主要形式。大小航運公司在激烈的競爭下不斷消耗各自的成本，資金雄厚的企業撐到最后自然勝出。通過兼并競爭對手的航線、資產及市場往往被主并方重新作出整合，市場份額也會相應提高。
但是，這種情況的成功率也是相當低的，除非在某些主要航線處于絕對壟斷地位，否則在危機環境下航運公司以資本投入苦若支撐的市場地位與份額，在高成本、低收益及高風險下很難能夠撐過這一低迷周期，或競爭過其他強勢對手。當然，航運公司通常會作出理性選擇，在實力相當的情況下，為避免出現這種問題，通過聯盟協議保持各自的地位與份額，避免兩敗俱傷。同時聯盟協議也在攬貨、堆場使用、艙位共享、箱位集中調配等方面使外部營銷與運營成本大大降低。
