盡管在1920年到1930年就有雙邊國際快遞協定的存在，但直到1944年才協調一致地設計出一個國際國際快遞的制度框架。芝加哥會議，建立了一個機構，即國際民用航空組織。國際民航組織很快成為一個專門機構，負責航空安全、航行、適航標準等技術性事務，后來增加環境（包括噪聲、排放）、事故賠償和劫持等內容。但事實證明，在芝加哥會議54個國家（蘇聯被邀請，但沒有出席）的代表，不可能就民用國際快遞系統的經濟體制達成一致，所以組織從來沒有成為經濟監管機構。
芝加哥會議后，英美之間在航空關系上的協調并未好轉。英國試圖建立區域性的國內航權，將美國排斥在外。讓美國憤怒的是，這樣做的資本竟然是獲得的資源。1945年8月在開羅，英國宣稱由于匯兌原因，不為公司購買外國飛機。美國進行反擊，首先，與愛爾蘭訂立了國際快遞協定，美國人進入了英國，進而進入歐洲大陸，這讓英國人大為不滿，要求美國廢除這個協定。其次，是利用租借法案。時任民用航空委員會主席向國務卿建議向通過租借法案獲得飛機的國家提出接受第5航權的附加條件，以消除英國對第三國的影響。這一建議最后由于“戰后”有更大的經濟問題需要解決，而沒有被采納。事實上，美國政府在芝加哥會議召開之前就已經在與多米尼加、蘇聯和中國談判雙邊國際快遞協定。
在芝加哥會議結束后，美國迅速與西班牙、丹麥和瑞典在1944年底簽訂了雙邊國際快遞協定，與冰島和加拿大在1945年初訂立國際快遞協定，與瑞士和挪威則在1945年中達成協議。1945年春，31家經營航班的航空公司在哈瓦那成立國際國際快遞協會，而這些航空公司代表中的很多人則剛剛作為觀察員或者代表出席了芝加哥會議。他們的主要目的是為了解決芝加哥未能解決的問題：價格和費率結構。1945年冬天，來自美國和英國的航空官員在百慕大舉行會議，肯定了國際國際快遞協會的成果，同時試圖解決芝加哥會議沒有解決的其他問題一—航線和運力。美國接受了英國在票價和費率上的立場，即航空公司相互協商確定票價。
英國則同意由貨運代理公司單方面決定運力，包括飛機大小和服務的頻率，其他內容包括指定航線和多家航空公司指定。美國也做出讓步，同意限制對第5航權的追求。美國和英國達成的協議取代了這個芝加哥會議范本從而成為世界標準的國際快遞協定。一方面，英國放棄了原來的直接由國際機構控制運輸、航班頻率和運力的設想；另一方面，美國第一次承認了一定程度的“事后”控制（對運力）以及向跨越國境的外國航空公司授予固定航線。此后的協議要么與百慕大I協議完全類似，要么比它限制更少或者更多(比如對運力進行限制，不授予第5航權)。因而，從1946年開始，系統管理國際快遞的體制已經形成，部分基于肯定在芝加哥會議通過的一些基本原則，部分基于一定程度上在國際快遞協會中航空公司的合作，部分基于一定程度上模仿美英1946年2月在百慕大達成的協議而形成的一系列政府間協議。
以后的國際快遞協定都建立在對通航點、航權、航空公司指定標準和數量、運力、運價這幾個核心內容的談判基礎上。由于已經和英國按照上述原則達成協議，美國堅持與其他國家也必須訂立完全相同的協議，當然具體的航線除外，但確定航線的原則也是不能改變的。最終達成了50多個基本相同的雙邊國際快遞協定。從本質上來看，百慕大原則與美國國內的航空公司規制方法是平行的，當時美國國內航空公司的航線和運費率受到規制，但運力沒有。因而實際上鼓勵航空公司在運力上進行競爭。除了這個方面外，百慕大協議在很多方面和美國設計的其他“戰后”國際安排類似，美國對世界增長以及國際航空出行增長的樂觀，美國對待遇的堅持，美國對其企業經營管理人員的信心。臨時國際快遞組織在1946年再次試圖將國際國際快遞服務納人多邊體制，向臨時大會提出了一份多邊國際快遞協定的草案，后被退回到運輸委員會做進一步的考慮。
1947年再次向正式的第一屆大會提交第二份草案，大會為此成立了一個專門委員會并于1947年進行討論。然而，由于英美已經達成百慕大I協議，而小國也希望將第5航權作為雙邊協定討價還價的籌碼，最后該草案被放棄。1953年，國際民航組織大會正式宣布一個普遍性的多邊公約在當時是無法達成的。1955年第一次會議上，沒有就定期航班達成多邊協議，但通過了“歐洲內部非定期國際國際快遞服務商業權利的多邊協議”，盡管有15個國家簽字，但沒有達到足夠的批準數量。
