芝加等會議上，英國和美國之間就自由市場和政治現實的拉鋸戰，最終以政治現實勝出。美國在芝加哥會議上的“天空開放”受阻于英國的反對。事實上，美國有關“天空開放”的哲學說教并不是要承諾更多地開放對美國市場的準入；美國后來退出空運協定就是一個明證，因為它不愿意授予外國航空公司通過美國的第5航權。這也從另一個側面說明美國也承認沒有國家之間的互惠安排，就沒有穩定的商業航空系統。當美國可以利用其“戰后”的實力訂立有利于美國的雙邊航空運輸協定時，它也就放棄了讓市場決定票價的要求。
盡管國家空域主權的原則在第二次世界大戰前已經逐漸被各國所接受，但還沒有通過國際協議加以確認。第一次將國家空域主權原則明確下來。該原則的確立實質上就部分否定了“航空自由”的原則。盡管在公海上方的空域，仍然可以享有“航空自由”，但正如前面分析的那樣，完全的航空自由隱含有運輸貿易自由的思想，而國家空域主權原則使得“航空運輸貿易自由”成為不可能。因而進入其他國家進行商業運營需要該國的授權。對等互惠是“戰后”空運體制的基石。空域主權原則決定了航空的商業性質是次要的，各國均把發展自己的航空系統作為基本出發點，必然要求獲得在國際商業航空運輸領域的公平份額。幾乎每個國家都有指定承運人在規定航線上運營的權利，這樣至少有兩家航空公司（各方一家）連接每個城市對市場。
由于空域主權原則的確立，多邊框架下包括航權交換在內的經濟談判困難重重。雙邊談判可以減少達成一致的難度，同時可以更好地保證對等互惠的安排。航空服務應以定期航班服務為主，國際航空運輸應由各大國際航空公司提供為主，在針對個人售票的基礎上提供定期服務。因而，最初的雙邊航空協定一般沒有包括針對非定期航班的規定。每個國家有一個大型國際航空公司。在歐洲，有些國家，比如北歐，可能會集中資源擁有這類國際航空公司。國際卡特爾對票價的控制。因為擔心美國航空公司進行高運輸量、高效的運營，從而建立起歐洲以及其他航空公司無法跟上的低票價體制，國際航協的費率需要一致同意才能確定，并報政府批準。航空公司可以在廣告以及地面和客艙服務質量上競爭。結果就是餐飲、電影、行李免費額、銷售代理傭金、座位間距都最終標準化。換句話說，航空公司作為一個群體，可以和輪船公司、待在家里度假和其他用途的休閑美元競爭；他們之間可以就航線的目的地競爭，比如一家航空公司在媒體上的一則廣告告訴大眾其航班飛往羅馬，而另一則廣告其航班飛巴黎又或者以色列或愛爾蘭。同時航空公司也可能在同一航線上爭奪運輸量，前提是航線上的價格完全一樣，而且服務也基本上一樣。
國際運輸政策的體制已經從單一的傳統雙邊向雙邊和區域混合型發展，多邊也已經開始萌芽。非定期航班日益重要，國際航空運輸協定中也納人了非定期航班的管理。隨著協定的自由化程度提高，很多協定中的對等互惠已經成為“名義上”的。國際航協對票價的控制也已經不復存在。自芝加哥會議結束和英美訂立百慕大I協議以來的近70年的時間里，各國航空運輸政策以及國家之間的航空運輸關系也發生了較大的變化，特別是英美之間在1977年重新訂立了被稱為百慕大Ⅱ的協議。
