抗戰全面爆發后，中國的國際物流運輸主要服務于中國的抗日救亡運動，作為中國與世界反法西斯同盟國聯系和接受外援的主要運輸方式。1937年12月18日，英國駐華代辦與中國政府外交部部長互換外交照會，同意英國皇家航空公司從中國華南部分領空飛越而不降落。這是第一份中國政府與外國政府之間有關國際物流運輸事務正式的外交文件，授予了英國皇家航空公司在中國部分領空的飛越權，并不涉及在中國的商業營運權。協議有效期為5年。
1939年1月24日中國國民政府外交部部長王寵惠與英國駐華大使格陵維進行了“關于開辦中國西南與緬甸通航換文”，通過換文，經中國政府批準的英國航空公司獲得緬甸阿恰布或仰光至昆明往返航線，并可以根據情況，經過昆明延伸至香港和上海；經過英國政府批準的中國公司，包括歐亞航空公司或者中國航空公司以及其他航空公司可以開通昆明至阿恰布或仰光的航線，協議有效期為5年。
這是舊中國與外國政府訂立的、有據可考的第一份有關定期國際物流運輸的國際物流運輸協定，而且與“二戰”后通行的國際物流運輸協定有相同之處，涉及了航空公司指定和指定標準以及航線。在航空公司指定數量上，這個協議沒有做出限制，指定標準上基本采取了日后盛行的多數所有權，但沒有強調實際控制權。這個協議沒有涉及票價以及運力兩個日后國際物流運輸協定的核心問題。在航線上，協議僅允許雙方在對方各有一個點可以飛行，航權上為第3和第4航權，但給予了英方單方面的優惠安排，即在一定情況下，英方航空公司可以將其航線延伸到香港和上海，這里就涉及了第5航權（阿恰布或仰光一昆明一香港）和第8航權（連續的國內航權，阿恰布或仰光一昆明一上海)。
這對中方來說有失公平。這個協定盡管涉及定期國際航線，但是與日后的國際航空運輸協定仍然存在很大差異，而不是指定各自國家的航空公司來營運。與之前的中美和中德航郵合同有相似之處，即均設立了一個股份性質的航空公司來營運航空運輸，然而這個協議的雙方均為政府，屬于政府間的協議，同時涉及實際營運定期的國際航班。雙方在中蘇航空公司中的股份各半，期限10年。這個協定類似于目前國際航空運輸協定中的補充協定，因為它實際上是對1939年1月24日中英通航換文的補充和擴展。通過這個協定，中方也獲得了原來沒有的第5航權，而且取消除印度以外的航線上點的限制，即中方航空公司可以經過緬甸飛往除印度以外的點。
這個換文反映了中方扭轉了原來協議的不公平，也反映了世界反法西斯陣營為了支持中國的抗日事業打破日本軍國主義對中國的封鎖，而大力動用航空運輸運送援華物資的需求。在抗日戰爭期間，舊中國還制定了第一部《航空法》，盡管實施的時間只有12年就被廢止，但它是舊中國第一次嘗試進行全面的航空立法，通過“航空法”的制定，確立航空領域事務的基本原則。
比美國第一部全面的航空法也只晚了三年。在這部法律中對有關國際航空運輸的事務做了規定，但不是很完全。在這部“航空法”中，對航空公司的股權性質從立法上進行了限制。這個限制已經完全符合“戰后”國際物流運輸協定中航空公司指定標準的要求。這部“航空法”在涉及國際物流運輸政策方面還有很多缺陷，比如缺乏國際物流運輸政策的目標、國際物流運輸的競爭政策、國際航空運輸關系（即國際物流運輸協定）等方面的內容。
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