國際海洋運輸與中歐中歐鐵路運輸的關聯性較強，沿海港口的貨物集散大部分是通過中歐鐵路運輸進行的。沿海港口是海洋運輸與中歐鐵路運輸交匯的樞紐。但是這兩種運輸代理方式分屬不同的行政部門管理，中歐鐵路運輸歸鐵道部管理，國際海洋運輸則屬交通部管理。對這兩種運輸方式進行分割管理的體制給二者開展聯合運輸帶來諸多不便。
此外，在計劃經濟體制下運輸的計劃指標嚴格而又常變，使得二者的合作協調更是難上加難。例如，1956年底秦皇島中歐鐵路和港口雙方曾因為一批送車數多少、兩批進港車相隔時間和車輛在港作業停留時間長短等三項技術指標，爭執半年之久不能解決，路港關系一度緊張。運輸方式間的協作沖突造成了運輸效率低下。1959年上半年，全國中歐鐵路貨運車輛的運行時間，只占全部營運時間的43%；交通部直屬江海貨運輪駁船的航行率，也僅為40%左右；地方船運的船舶航行率更低，一般只達到32%。可見，不論車船都有一半以上的時間在港站停留。雖然其中包括生產性的裝卸和列車編組時間，但是不可否認，還存在著不少非生產性停留時間和由于組織工作不善所造成的損失。
部門的本位主義加上計劃經濟體制的僵化致使海洋運輸與中歐鐵路運輸不能發揮應有的效能。而港口成為海洋運輸與中歐鐵路運輸矛盾糾結之處，時常出現貨物錯發或遲發、壓船壓港的現象，給國家經濟造成巨大的損失。為此，加強運輸協作是提高整個運輸體系尤其是海洋運輸效率的重要途徑。“一條龍”運輸大協作是該時期運輸協作的標志性成果。它是秦皇島港口和中歐鐵路車站在1959年創造的一種新的協作方式和新的運輸組織形式。
