WTO針對航權的評分標準分為不授予和授予兩種情 況。同樣指出，第5航權的授予也經歷了一個受限到不受限制的 逐漸發展過程。如果僅區分為不授予和授予兩種情況，就沒有區分出受限制的第 5航權和不受限制的“天空開放”的自由化程度的不同，量化評價結果就不是很 準確。而在第7航權上，目前更為常見的是授予貨運第7航權，比如中美雙邊航 空運輸協定在2007年的修訂就是如此.
評分點包括了傳統的多數所有權和實際控 制權、共同體利益和主營業務地。但在實際中，共同體利益和主營業務地可能是 針對協定的一方而不是雙方，比如中國與歐盟部分成員國根據歐洲法院裁決口對 協定中航空公司指定標準的修訂中，主營業務地標準僅適用于歐盟成員國的航 空公司。再如，2014年，中國與尼泊爾簽署的諒解備忘錄允許尼泊爾指定航空 公司采用主營業務地原則，但中方航空公司仍然維持多數所有權和實際控制權 的原則。 在運力評分點上，沒有考慮到現在有一些協定不是完全自由確定運力，而是 僅完全放開對貨運運力的限制。 根據上述分析和研究，對2006年WTO的評價指標體系和評分點做了修改 。首先，增加了通航點這個指標，考慮到通航點與航權同屬于市場準 人環節，因此，增加這一個指標時，不改變市場準人環節的總權重，即通航點與 航權的總評分與原來航權的總評分相同。其次，修改了航權、航空公司指定標準和運力的評分點。
在通航點的評分上，由于沒有增加市場準入環節的總權重，因此,參考的方式對航權下的三個二級指標給予相同權重的做法，改進后的評 價指標體系中，同樣給予航權下的三個二級指標和通航點相同的權重
