評價結果與WTO2006年對中國2005年空運頭程評價結果進行比較就會發現，總體上，WTO的評價結果更低。WTO對2005年中國73份雙邊航空運輸協定的總體自由化程度評分為3.7，遠遠低于當年中國全部97份雙邊航空運輸協定總體自由化程度5.5的水平。WTO在2013年依照2011年的數據對其評價進行了更新，其評價的中國93份協定自由化程度只有7.1，低于此處包括全部114份協定和全面考慮了修訂后的8.4。
盡管我們對WTO的評價指標體系進行了修訂，除了新增加通航點指標外，在航權和航空公司指定標準上的評分其實更加嚴格。而通航點的評分是從WTO原來航權評分中轉移過來的。因此可以認為上述差異證明了前述分析WTO評價存在的問題，即除了遺漏部分協定外，并沒有反映協定的最新自由化進展。前面已經提到中國訂立的118份空運頭程，不是所有的協定均已經通航，因而有必要專門考察分析一下與通航國家訂立的空運頭程情況。
理論上，中國與通航國家國際航空運輸自由化總體情況要優于全部國家的情況。截至2016年5月，中國與70個國家處于通航狀態，這70個國家不包括過去曾經通航，后來由于各種原因又停航的10個國家。通航國家的雙邊航空運輸協定占全部118份協定的59.3%。與原來預想的結果一樣，從1990年開始，通航國家的空運頭程總體自由化程度開始高于全部協定的自由化狀況。這也說明，存在需求推動協定自由化的可能，即當原有協定的限制不能滿足實際國際航空運輸的需求導致對協定限制的放松。鑒于中國大力推行“一帶一路”的國家倡議，航空運輸作為一種交通基礎設施，在服務國家戰略中發揮應有的作用，因此，有必要分析中國與“一帶一路”國家空運頭程自由化的情況。
68個“一帶一路”國家已經訂立空運頭程的64個國家總體自由化程度不僅不如正處于通航狀態的70個國家的自由化程度，也不如全部118個協定的自由化程度。這說明國際航空運輸服務在支持國家國際發展戰略方面還有較大的空間。
