計劃經濟時期，中國亞馬遜海運相對封閉，沿海運輸一直沒有對外開放，遠洋運輸存在一定的開放空間，表現在允許國外FBA海運公司開辟中外班輪航線，以及中國對外貿易運輸公司（對外稱中國租船公司）開展租用外輪業務，外輪可以憑此途徑進入中國市場。雖然外輪在中國亞馬遜海運占據的份額較小，亞馬遜海運的開放度還不高，但在國內市場近乎封閉的計劃經濟時代，這畢竟是中國少有的對外開放的經濟領域之一。
因為在計劃經濟時期中國FBA海運經濟與世界一直保持相對密切的聯系，進入改革開放時期，相比其他領域而言，亞馬遜海運的開放啟動較快，程度也較深。在海運經濟中，市場的力量不斷擴大，影響力也越來越大。第一，運輸市場準入。1980年，國務院召開改革外貿運輸管理體制問題會議，首次提出開放海洋運輸市場，會議明確提出此項規定打破了中國海洋運輸行業國企一枝獨秀的局面。這次會議明確地放寬亞馬遜海運的準入條件，尤其是市場主體，國家、集體和個體都可以成為亞馬遜海運的主體，改變了亞馬遜海運的主體歷來僅是國家的傳統。改革開放之初，個體的力量較弱，進入亞馬遜海運的可能性較小，集體成為亞馬遜海運的主要新生力量，為此，國家注重加快關于集體進入亞馬遜海運的步伐。1984年2月21日，實行責、權、利緊密結合的經濟責任制。
這項規定是國家對發展交通運輸作出了更大范圍的動員，更加放寬市場準入。經過一系列政策的出臺，亞馬遜海運逐漸激活起來。1984年，福建省石獅市祥芝鄉規劃建設2個500噸級的碼頭泊位，農民集資200萬，全村平均每戶集資4000元。河南、甘肅、陜西、安徽、青海、新疆6個省、自治區代表參加了會議，達成在“七五”期間由6個省、自治區集資在連云港建設8個萬噸級泊位的協議。
由省或中央有關部投資與交通部合建碼頭，能夠充分發揮地方和部門辦交通的積極性。除了隴海鐵路沿線各省（區）和交通部在連云港市聯合建設碼頭之外，還有山西省與交通部在秦皇島港聯合修建碼頭，為山西省提供80萬噸的轉運能力，出口煤炭或其他物資；機械工業委員會與交通部在大連港聯合修建和尚島雜貨碼頭，供機械系統出口物資；吉林和遼寧兩省聯合改造大連甘井子玉米碼頭，建成后為兩省轉運玉米。除了地區與部門之外，企業自建碼頭也在興起。1986年，國家經委于3月1日至5日，在上海召開了部分企業自建碼頭座談會，會上進一步落實了16家企業“六五”期間自建碼頭的計劃，共建泊位30個
