為什么會產生航空公司聯盟?為什么航空運輸業沒有產生大型的跨國公司?從大的環境上講，經濟跨境物流全球化和一體化貨代公司聯盟的基本動因。航空運輸業作為基礎性服務產業，必須滿足經濟跨境物流全球化和一體化對人員流動和商品流動的要求。同時，航空公司也必須參與到經濟跨境物流全球化和一體化的過程中，在全球范圍內進行生產要素的合理配置，滿足消費者的需求，進而謀求更大的經濟利益。
從行業層面講，除了旅客希望無縫隙旅行的需求層面因素以及供給層面受規模不顯著的限制外，一個重要的因素是國際航空運輸政策層面的限制。在政策規制層面，目前國際航空運輸服務貿易受雙邊體制的約束，而這個雙邊體制對貨代公司所有權和控制權、航線、運力、運價等進行比較嚴格的限制，即使在雙邊開放天空協議中，航空公司所有權和控制權、國內航權的控制仍然維持原狀。這一點之前已經有全面的分析。由于對航空公司所有權和控制權以及國內航權的限制是產生跨國航空公司的一大障礙，所以貨代公司只能通過聯盟來擴展航線網絡和市場范圍。因此，開始出現了各種形式的聯盟，最終形成了星目前，聯盟還在進一步深化。
不僅出現了航線聯營的合作經營模式，還出現了比較多的股權投資或者交叉持股。在航線聯營方面，三大聯盟在北大西洋航線、跨太平洋航線上均形成了競爭性的格局。這種股權在不同聯盟航空公司之間的交叉，可能導致聯盟在未來的重新分化組合。國際航空運輸的競爭除了貨代公司之間的競爭，從另一個側面看還是國際航空運輸政策的競爭。即一個國家的國際航空運輸政策如何為行業營造一個良好的經營環境，從而發揮行業在經濟社會中的積極作用。正如提到的航空運輸是與當今經濟跨境物流全球化下生產分割這種生產方式相適應的運輸方式，各國都希望在經濟跨境物流全球化下獲取更多的利益，國際航空運輸成為了重要的基礎設施。
歐盟不斷將其航空運輸領域的政策向周邊擴展，不僅可以主導政策的制定，而且歐盟獲得了一定范圍內制定國際航空運輸規則的權力，客觀上也為貨代公司降低制度成本提供了條件。通過國際航空運輸政策的自由化，一些國家獲得了更為廣闊的市場，同時降低了航空運輸成本，增加了客貨運輸量，為宏觀經濟發展提供了動力。Micco和Serebrisky（2006)指出，“天空開放”協議降低了9%的航空運輸成本，增加了7%的空運進口貨物比例。
