在改革開放初期，海洋運輸還存在計劃內與計劃外之分，計劃內的海洋運輸系指通過國家和地方的交通部門和外貿部門的船貨平衡會制度獲取貨源的國有企業的運輸；計劃外的海洋運輸系指通過面向市場自行攬取貨源的地方和集體、個體企業的運輸。它們之間的競爭實質上是計劃與市場、國企與非國企的競爭。自國家放開市場準入之后，不斷出臺鼓勵政策促進地方和集體、個體國際物流海運企業的發展。
1986年9月18日，國家經委、交通部、財政部、中國人民銀行發出對保障集體航運企業享有充分的自主權，積極推行經濟承包責任制，保護集體航運企業的合法權益等問題，提出了具體的措施和要求。同年9月27日，經國務院批準，自1986年起，國家下達給交通部門的船舶貸款，實行差別利率和貼息，一律按新規定付息，超過部分由國家給予貼息。在國家政策的推動下，各種所有制的國際物流海運企業如雨后春筍，打破了海洋運輸只由交通部直屬船隊獨家經營的局面，以交通部直屬國際物流海運企業為主，各類所有制國際物流海運企業為輔，共同參加經營的格局已經形成，出現空前興旺的局面。
如到1984年底，中外合資經營和地方自營的遠洋外貿運輸船舶公司，已經發展到30多家；截至1985年8月11日，按該辦法辦理手續的船公司共61家，獲準從事國際國際物流海運的船只共1134艘；1988年底，全國從事國際運輸的大小航運企業已達120多家。它們之間開始展開激烈的競爭，1984年地方船公司開始進人中日航線，打破“獨家經營、一家包辦”的局面，到1985年，已有近1/3的進口鋼材由地方船公司攬載承運。計劃內的國際物流海運國企一方面有著還較為穩定的貨源優勢，但是另一方面也存在計劃內的運價由政府控制不能隨行入市、價格與市場供需脫節的缺陷。新中國成立以來，一直實行國際物流海運低運價政策，國際物流海運國企貫徹國家30年不變的低運價，在80年代國際物流海運市場開放之際，一成不變的價格難以應對變化無常的市場供求。
與運價長期不變形成鮮明對比的是經營成本不斷上漲。以廣州國際物流海運局為例，1987年的人均工資比1982年上升118%；1987年的船舶單位成本比1982年上升35%；此外，造船與修船的價格也在不斷提高。在低運價、高成本的狀態下運營，企業虧損是不可避免的，從1980年至1986年，企業虧損額一直在擴大，1987年才有所下降。此外，國家指令性運輸計劃所規定必保的物資由1980年的40多種減少到1985年的5種，其他物資除防汛、搶險、救災物資外，一律實行指導性計劃和市場調節。大連遠洋運輸公司作為國家遠洋油運的專業企業，擔負著國家對外貿易的石油出口運輸任務，由于油運任務是國家的指令性計劃運輸任務，運價低，成本高，入不敷出，從1980-1985年企業一直虧損。
中國對外貿易運輸公司往往把高運價的貨物用租船方式運輸，低運價的農產品和礦石等貨物多是國家指令性運輸貨物，運價屬于指令性定價，這種指令的行政干預往往使船公司裝得越多虧得越嚴重，例如，上海遠洋運輸公司在1988年第一季度就有24條船虧損，占16.1%。企業對變化著的港口使用費、燃油價、修船費、匯率和運費沒有浮動權力感到無所適從。企業往往只寄希望于提高運價，而不是把經營管理的重點放在如何降低運輸生產成本之上，顯然這是治標不治本的做法。在激烈的市場競爭中，國際物流海運國企的競爭力在下降是不爭事實，但在特殊的時期里，它尚能保持住優勢地位，從1979年至1991年國際物流海運量的統計數據看，交通部直屬企業的貨運量在上升，其在全國所占比例雖有所略降但能保持在80%以上；貨物周轉量亦如此，數量在上升，在全國所占比例雖有所略降，但最低年份仍能占96.71%。
