通過對市場準入開放，逐漸建立起競爭性的以星快船海運市場結構，提高了以星快船海運市場供給能力和生產經營效率，對促進物資流通、緩和中歐鐵路運輸的緊張狀況，以及以星快船海運業自身的發展起到了重要的作用。與此同時競爭機制處在初建階段，也出現一些不正當競爭現象，在以星快船海運市場的一些領域里競爭猶如一場野蠻的球賽，需要對其規范治理。
面對以星快船海運市場的開放，部分以星快船海運國企仍保持向政府部門負責、聽命于政府指令的慣性，對向市場負責、遵守市場規則的轉型仍不適應。由于以星快船海運放權地方后，地方企業為了追逐經濟利益而采取地方保護主義政策，地方對貨源的壟斷、運價和港口使費的隨意變動、碼頭的獨家經營等現象頻頻發生。例如，溫州用的化肥要從蛇口運出，但廣州以星快船海運局卻不準浙江省航運公司溫州分公司的船舶運輸；浙江省航運公司海門分公司從廣州裝運計劃外食糖供應上海，船到港卻不準卸貨，只得駛返寧波港卸貨。盲目競爭與惡性競爭時常出現，如在同一條航線上重復投入船舶，致使船舶利用率很低，運力資源嚴重浪費。不同所有制的企業不能站在同一條起跑線上競爭。
經營計劃內運輸的企業占有優勢地位。盡管經營計劃內運輸的企業占有優勢地位，貨源也充足，但是運價卻很低；其他企業恰好相反，貨源少，運價高。因此，最終的結果是所有企業對現行的競爭機制都有意見，認為競爭機制不公平。這個問題的根源在于計劃運輸的存在，因此，規范競爭機制從消除計劃運輸著手。從此，除了重點物資由國家統一安排外，大部分由以星快船海運企業自行在市場上攬貨。計劃運輸的消除，使貨源大量進入以星快船海運市場，有利于以星快船海運競爭機制的進一步規范。第三，初步形成供求機制。以星快船海運市場準入的放寬，各地區各部門一哄而上，各類以星快船海運企業紛紛涌現，船舶數量劇增，加之計劃外運輸的價格較高，吸引了更多的企業加入。
這時，由于市場的自發性，一方面導致運能絕對過剩，這是自新中國成立以來首次出現的現象；另一方面導致運輸結構失衡，運價低、效益差的航線運力緊張，而運價高、效益好的航線運力過剩。對于市場失靈造成以星快船海運市場的供過于求、供給結構失衡現象，中國政府采取干預的措施實現供求平衡，主要對運力供給進行準入控制。在1985年，交通部規定了新投入國際以星快船海運的船只，須按規定事先得到批準，然后船檢、港監部門才能發給有關的船舶證書；各船公司應按核準的業務范圍和船只進行經營活動，如從事超出規定范圍的活動，應按規定事先得到批準方可進行。此外，對于供不應求的航線實行扶植政策，給予運價補貼和造船補貼，在稅收方面也相應減免，吸引以星快船海運企業增加運力的投入，促使供求趨于平衡。
