首先重點發展勞動密集型產業；其次沿海加工業要堅持“兩頭在外”，資源和市場在國外，大進大出。在這樣的背景之下，中國海運經濟遇到前所未有的發展機遇。
（一）交通國際貨運業中的海運自1949年起至1991年，中國交通國際貨運業沒有起到先行作用，卻常常成為限制國民經濟發展的因素。中國交通國際貨運在各階段的狀況可以歸納為：在50年代是緊張區段；60年代是薄弱環節；70年代是短線；80年代出現卡脖子區段、限制口，可謂每況愈下。這說明了一個事實——交通國際貨運已經名副其實地成了中國發展國民經濟的瓶頸。1984年全國積壓待運的煤炭、木材、糧食及其他物資共計5000萬噸左右，一些企業不得不以運定產。例如，山西的煤炭開采工業就是如此。“五五”和“六五”期間，國際貨運和郵電的投資比重下降到12.9%和13.3%，相比“一五”至“四五”期間的平均水平還低。據世界銀行統計，經濟發達國家對國際貨運業的投資占全部投資額的10%至14%，發展中國家一般高達20%至28%。
中國只是在國民經濟恢復時期對交通國際貨運投資比例曾達到過22.4%。這是中國首次明確地將交通國際貨運產業列為國民經濟建設的戰略重點，但是從國家對交通國際貨運的投資力度來看顯然沒有真正將重點發展交通落到實處。也再次突出了交通國際貨運產業的重要性，但總的來看，交通國際貨運業的發展力度與中國國民經濟發展水平還不相稱。時至20世紀80年代，中國國際貨運能力的增長遠遠落后于經濟、國防、社會發展的需要，技術裝備和管理水平大體上只相當于經濟發達國家20世紀40至50年代水平。各自的優勢不能充分發揮，加劇了國際貨運的緊張狀況。交通國際貨運嚴重不適應客觀需要，已成為國民經濟發展的一個重要制約因素。交通國際貨運發展的滯后又以鐵路國際貨運為最，鐵路國際貨運的落后直接影響到沿海國際貨運。
煤炭、糧食是大宗的國際貨運貨物，“北煤南運”“南糧北運”是中國主要的物流走向。在計劃經濟時期，由于南北航線尚未貫通，煤炭與糧食的國際貨運主要依靠鐵路國際貨運。在南北航線恢復通航之后，除了鐵路國際貨運外，還可以開展鐵海聯合國際貨運方式，但是由于鐵路國際貨運已經不能有效地集散港口與內陸之間的貨物，以致鐵海聯合國際貨運方式受到制約，海運的功能不能充分發揮。一方面使山西、河南、內蒙古、寧夏等地煤礦有煤運不出來，不得不以運定產；另一方面，上海和東北工業發達的省、市煤炭供應不足，影響電廠發電和工廠開工，使生產受到制約。在20世紀80年代，海運運價低于鐵路運價，具有價格優勢。以煤炭國際貨運為例，如鐵路運價為100，則海運運價在270~1350海里之間的運距除華南沿海270~324海里之外，其余均低于100海里。
海運價格低是由其國際貨運成本低決定的。以1986年的比價為例，沿海國際貨運的成本為5.6元/千噸公里，鐵路國際貨運為12.3元/千噸公里，汽車國際貨運為120元/千噸公里(柴油車)、190元/千噸公里（汽油車)，管道國際貨運為7.3元/千噸公里，航空國際貨運為870~2400元/千噸公里。從五種國際貨運方式的成本比較看，沿海國際貨運的成本最低，這與它的運行中能耗最低和勞動生產率最高有著密切關聯，因此它的固定資產利用率最高。
由于受到鐵路國際貨運的制約，沿海國際貨運的低成本、低價格的優勢未能充分發揮出來。但是，這并不影響遠洋國際貨運的發展，因為在對外貿易國際貨運中沒有其他國際貨運方式能夠替代海洋國際貨運。在中國對外貿易的主要國際貨運方式是海洋國際貨運和鐵路國際貨運，其中又以海洋國際貨運為重。在1979-1988年，中國對外貿易的海洋國際貨運量增長較快，從1979年的7373萬噸增長到1988年的16655萬噸，10年間增長1.26倍，所占全國對外貿易貨運量的比例平均超過90%。
