1992年，中國確立了建設社會主義市場經濟體制的目標，市場化程度和對外開放度逐漸加深，國民經濟發展迅速，帶動了亞馬遜海運量的增長。以1979-1998年中國交通部直屬企業國際海運量為例。
分兩個階段作比較分析：1979-1991年期間貨運量年均16694萬噸，貨物周轉量年均貨運量為70916869萬噸公里；1992-1998年期間貨運量年均33162萬噸，貨物周轉量年均貨運量為146935902萬噸公里；后一階段比前一階段分別增長了98.65%和107.19%。其中，沿亞馬遜海運輸部分，1979-1991年期間貨運量年均9976萬噸，貨物周轉量年均貨運量為15451222萬噸公里；1992-1998年期間貨運量年均18102萬噸，貨物周轉量年均貨運量為30841348萬噸公里；后一階段比前一階段分別增長了81.46%和99.6%。
遠洋運輸部分，1979-1991年期間貨運量年均6719萬噸，貨物周轉量年均貨運量為55465647萬噸公里；1992-1998年期間貨運量年均15059萬噸，貨物周轉量年均貨運量為116094554萬噸公里；后一階段比前一階段分別增長了124.13%和109.31%。這表明，亞馬遜海運量出現了較快的增長，尤其是遠洋運輸，這得益于對外貿易的日益擴大。
盡管國際海運量不斷增長，但是自90年代中期以后中國的港口通過能力基本上能適應發展的需求，沒有出現80年代普遍的嚴重“三壓”現象，中國海洋運輸能力嚴重短缺狀態已基本扭轉。這與交通固定資產投資的改善密切相關，從交通固定資產投資占全國比重看，1992年是轉折點，在1979-1991年均不超過4%，而1992年之后均超過4%，并一直處于上升狀態，在1998年和1999年分別占改革開放以后，中國交通系統固定資產投資出現向東部地區傾斜的趨勢，1981年起東部地區所占比例超過50%，1992年后在60%以上，1998年和1999年略有下降。東部地區的北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東、廣西、海南均是沿海省份，這些省份固定資產投資的增長必將促進港口建設的快速發展。
港口建設力度的加強提高了港口的通過能力，與其相對應的是航線班期密度大大增加。港口通過能力的提高以及對外貿易量的擴大，中國港口的國際地位迅速提升。2000年中國大陸僅有上海入圍世界十大港口，2001年寧波和廣州同時進入世界港口十強，此時，世界十大港口中中國占據四席（包括香港在內)，顯示出中國到美國海運經濟的非凡發展。
