1992年之后，中國市場經濟體制開始確立，對外貿易運輸體制發生了重大改革，對外貿易管理部門和交通管理部門不再掌握或控制對外貿易運輸計劃，這就使政府部門失去了分配貨源的體制基礎，控制市場份額的能力減弱。自90年代初以來，幾家大型國有航運貨代公司的煤炭運輸市場份額呈逐年下降趨勢，就是一個明顯的例子，90年代初，幾家大型國有國際快遞貨代公司的煤炭運輸市場的煤炭運輸市場占有率在90%以上，至1997年，下降到了不足70%。
除石油、煤炭、礦石和搶險救災、國家儲備糧食等重點物資外，其他物資的運輸已基本進入市場。由FBA海運公司自攬貨源和通過代理機構成交的運輸量約為整個運輸量的70%；港口吞吐量的這個比例更高，達到90%以上。這表明，政府部門對市場份額的控制能力逐步下降，以星快船面臨激烈的市場競爭，從中反映出市場在FBA頭程海運資源配置中的作用在提升。市場作用的提升可以從價格機制中體現。在該時期，改革過去的船貨平衡會議，使平衡會議逐步變成船貨雙方直接見面，進一步減少計劃運輸，擴大市場運輸，逐步放開運價，運價的形成機制正在發生根本性變化，FBA頭程運價已經在一定程度上成為反映市場供求關系、企業決策的重要參數和信號。
1992年之后，中國國際物流海運市場進入全面開放階段。繼美國美森快船、以星快船等國外海運企業在中國將原辦事處改為子公司之后，日本、韓國、歐洲各國在中國相繼成立辦事處，直接從事攬貨、訂艙、代理業務。20世紀80年代外國進入FBA海運市場的領域一般僅是提供貸款購買船舶、投資建設港口，而到90年代進一步由船和港擴展到貨，從經營業務范圍看，中國FBA海運市場的開放程度逐漸90年代中國海運業市場開放的時機是否過早？程度是否過高？這是學界經常觸及的問題，在此需要作一探討。較多學者認為90年代中國FBA海運業市場開放的時機過早、程度過高。他們的立論依據主要是中國海運企業的競爭力不強，受到外國企業的沖擊。對于這種觀點需要辯證分析。
具體而言，中國的大型海運企業競爭力較強，中小型FBA海運企業競爭力較弱；前者受到的沖擊不大，后者受到的沖擊較大。這時期中國水運企業雖然數量很多，但規模經濟優勢和較高管理水平的企業較少。
