構建空運航班環；第一組“飛行時間限制”規則用于構造周或月活動串。
機組排班實踐
就美國家的航空公司大多擁有計算機機組排班系統，一般每月排班一次，通過 以下步驟完成。
步驟1將每天的空運航班連接生成機組任務（dsy)，機組任務是一天的空運航班事， 不一定要求回到基地。
步驟2將若干個機組任務再連接起來生成機組空運航班環(pairing)(一般2～3 天），即機組空運航班環是機組任務的串，保證最后一個機組任務能回到基地。
步驟3將若干個機組空運航班環與休息期、休假、體檢、培訓（訓練）等活動連接 起來，生成活動串(rostering)。
步驟4選擇最好的活動串，并且活動串數不大于可執勤的機組數。
步驟5根據適航關于飛行員搭配的規定、公司有關規定，考慮飛行員個人意 愿，將飛行員進行組合搭配，產生機組集合，機組數不少于活動串數。
步驟6最后將每個月活動串指派給適合的機組。
在我國，目前多數空運航班是點對點的，除少數在外場過夜的飛機外，大多數飛機 當天都回到基地機場過夜，因此機組人員并不經常外場過夜。這與歐美國家的航 空公司有很大不同。但上述機組排班步驟對我國基本上是適用的，只是上述步驟 1生成的機組任務(空運航班串)多數兩頭都在基地機場，這樣的空運航班串就是空運航班環，即 一天的空運航班環，也就是一個機組任務配對只含有一個機組任務。 另外，我國航空公司機組排班工作由飛行部機組管理室負責完成，多數還不擁 有機組排班系統，主要依靠手工加計算機輔助方式完成。因此，機組排班周期較 短，通常是一周，難以做到一個月的排班。做法是：先根據每天空運航班計劃，在滿足民 航法規的前提下，將一天中同一機組執行的空運航班組成空運航班串(機組任務)，再考慮培 訓、休假、備份等的安排，然后根據任務基本穩定的要求指派給相應的機組人員。 手工構建空運航班串依靠經驗，成本難以詳細計算。因此，排班人員一般根據以下原則 進行機組排班。
(1)遵守法規原則：機組空運航班環的空運航班銜接時間、總飛行時間、總執勤時間和 總航節數不能超過法規規定。
(2)啟發原則：由于每天空運航班數量大，可行的空運航班串數巨大，為了選擇比較理 想的空運航班串，遵循以下四點啟發。首先，參考相關歷史數據，因為每天的空運航班變化 不大，所以可以期望空運航班串相對固定，變化不大；其次，優先選擇起點和終點城市都 是基地的空運航班串，起點和終點城市相同更好，這樣可直接產生空運航班環，減少外站過 夜；接著，選擇飛行時間相差不大的空運航班串；最后，參考飛機路線，同一空運航班號的航 節優先組合在一起，同一機尾號飛機執行的空運航班串優先考慮采用。
（3）外場過夜控制原則：當空運航班串的起點或者終點不是基地機場時，機組人員 必須在外場交接任務，此時機組人員被安排在外場過夜，并于次日執行其他機組任 資感加機組返國。這樣會增加機組人員成本，因此在排班階段應盡量減少外場 過夜。
（4）加機組控制原則：機組人員完成飛行任務回基地或者為了執行異地一報 都是非基地）的飛行任務，需要加機組。加機組會增加航空公司兩個方面的成本。 一是機組占座成本；二是機組執勤成本。因此，要控制加機組的數量。
（5）公平性原則：在機組排班中，公平性是機組排班人員相當注重的原則。曲 于飛行工作關系到飛行安全，必須保證每個飛行員都能得到足夠的休息和擁有平 和的心態，公平性顯得十分重要。在周工作量、休假時間的安排、外站工作時間等 方面應力求均衡。
（6)適時調整原則：每逢重大節日，航空公司的航線空運航班將會增加，必須對已 有的機組排班計劃進行調整。除此之外，由于空運航班不正常、機組人員資質的變更、 飛行員病假或臨時執行公務，機組排班的計劃也要相應進行調整。 國外一些商業軟件公司開發了機組排班系統，如歐洲的Carmen系統。有些 機組排班系統還與運行控制系統集成，例如，美國SABER公司開發了世界上最為 復雜的航空公司運行控制系統，其中包含機組排班模塊，該模塊使用了優化技術， 購買時是可選擇的。 我國目前已經出現了幾家從事航空公司管理信息系統開發的軟件公司，他們 也開發機組排班系統。部分國內航空公司開始采用他們的產品，國內開發的民航 管理信息系統通常結合國內實情，進行技術創新，產品可能更符合我國航空公司的 實際需要。
