應該說，政治因素對“戰后”國際運輸雙邊體制可以看出，美國在芝加哥會議上實際上是想建立一個高度自由化的國際物流運輸體制，但由于英國不愿意美國主導戰后的國際物流運輸市場，根本不愿意接受美國的方案。同時，由于當時英國擁有自治領廣衰的領土。而美國為了獲取起降資源，也不得不向英國妥協。而在百慕大I實施了20年后，英國認為由于百慕大I協定給予了美國航空公司較為自由的第5航權，導致美國航空公司占據航空運輸不恰當的市場份額。
1976年，英國政府通知美國政府將終止百慕大I協定。英國的這個決定應該說完全是政治性的，因為它所需要的國際物流運輸的平衡性不復存在了。除了國際因素外，國內因素也頗為重要。由于國際物流運輸公司“扛著國旗”在全球飛行，因而很多人心中存有將航空與國家成就和驕傲聯系在一起的想法。從而在國際物流運輸關系中，很多國家采取了與商品貿易中完全不一樣的政策，即確保本國發展航空運輸業的機會。導致國際物流運輸的特殊地位主要原因之一是國防。
民航系統與國家安全方面的聯系在大戰中得到初步的展示，大戰中則進一步得到強化。事件發生后不久，美國航空運輸協會首任主席愛德華·戈雷爾就向羅斯福總統提出了戰時自愿參與空運的概念。“戰后”國際航空運輸體制是與將成千上萬的美國和加拿大部隊以及數以噸計的重要供給空運到歐洲和后來的太平洋的深刻記憶一起演變的。1948年的柏林喚起了重新關注航空在保證被圍困地區與外界聯系的重要性。西歐和美國的一些人意識到可能再次需要在短時間遠距離投送部隊和物資。
飛機使得在西歐維持大規模美國軍隊和過度依賴核威懾之間可以取得折中。民用航空器在緊急狀態下可以被包租或者被征用從而可以減少維持非生產性儲備的運輸機數量。正因為航空運輸具有潛在的軍事性和預備性，美國至今仍然將外國資本投資其航空公司有投票權的股權比例限制在不超過25%，與美國在航空運輸其他領域推行的自由化形成鮮明的對比。其他國家或地區也出于軍事考慮，對國際物流運輸進行限制，以確保本國物流運輸的發展。宏觀的經濟主要指物流運輸對促進經濟增長和發展的作用。
國際物流運輸不僅是一個重要的行業，更為重要的是在快速發展的全球經濟中，還是一個相當重要的投入品。不僅是很多國家旅游業成功的基礎，也是很多非休閑產業取得成功的重要投入。從另一個角度說明了航空運輸在當今的地位。
