在進入21世紀之后，國際航空運輸也面臨一些新的挑戰，比如勞工標準和環境保護中的氣候變化問題。已經提及美歐“開放航空區”協定提出了在國際航空運輸領域建立更高的勞工標準，對很多發展中國家來說是一個巨大挑戰。因為發展中國家的優勢在于勞動力成本更為低廉，如果它們的勞工標準要向發達國家看齊，則會削弱其在勞動力成本方面的優勢。
2016年10月初結束的第39屆國際民航組織（ICA0）大會提出了在2020年啟動全球國際航空運輸二氧化碳抵消機制（CarbonOffsetingandReductionSchemeforInternationalAviation,CORSIA)，并將國際航空運輸的排放固定在2020年的水平。由于航空運輸本身是一個燃油密集型的行業，在油價高漲時，如何降低油耗已經成為航空公司的頭號任務，燃油效率進一步提高面臨不少的閑難。在這種背景下，市場化的減排措施只能導致航空公司成為排放減排單位的凈購買者，推高行業的經營成本。更為重要的是，按照ICAO推出的市場化減排措施，發展中國家面臨的局面更為嚴峻。在責任分配上要逐步從行業排放增加的平均水平計算每個個體的抵消責任過渡到使用個體排放增加的比例來計算各自的抵消責任。
由于發展中國家的市場遠未成熟，還有較大的發展空間，而發達國家的航空運輸業已經成熟或者接近成熟，前者的排放增加比例遠遠高于后者的排放增加比例，結果就是發展中國家需要承擔更多的抵消責任。假定的一個發展中國家和成熟市場國家情景，從中可以發現，發展中國家隨著個體比例在計算抵消責任中占比的提升，抵消責任將超過成熟市場國家，最后累計的抵消責任也超過了成熟市場國家。
在2021~2035年，成熟市場的累計排放是發展中國家的1.3倍，而發展中國家累計的抵消責任是成熟市場國家的接近1.3倍。在生產分割的經濟全球化浪潮中，中國也深入參與其中。1978~2017年，中國進出口總額年均增長達15%，基本上沒有其他國家能夠在這么長的時間里維持如此高的增長速度。中國接受的外國直接投資存量在1980年僅為10.74億美元，2016年達到1.35萬億美元，占全球內向FDI存量總量的4.9%，年均增長22.6%。中國對外直接投資存量在1980年僅為0.39億美元，2016年已經高達1.28萬億美元，占全球外向FDI存量總量的4.7%，年均增長34.6%。中國產品不僅遍布全球，中國的工廠也在全球日益增多。在中國參與經濟全球化的過程中，航空運輸業，特別是國際航空運輸業也高速發展，這在第5章已經有了較為詳細的分析，本部分不再贅述。需要補充的一點是，1978年中國的國際航線（含地區航線）僅有12條，2014年已經增加到899條（含地區航線），年均增長11.7%。2013~2017年，國際航空運輸周轉量增長率均超過國內增長率，其中2015年為國內的2倍多。
此外，國內航空公司也積極參與國際聯盟，并進行航線聯營合作，同時積極進行海外的并購，布局全球市場，搶占未來國際航空運輸的制高點。
